モチュール３００Vクロノ（化学合成油）4350円／２L

某有名チューナーがこのオイルを使用しだしてからトラブルがなくなった、というオイルです。走りはじめはやや固いような気がしますが、いったん温まってしまうと振動がかなり少なく感じます。入れ替えた時は同乗者にもはっきり体感できるくらいフィーリングが良くなります。

エルフmoto4SPORT(部分合成油）980円／１L

カストロールXFー０８（部分合成油）980円／１L

RED LINE ギアオイル



ボトルを捨ててしまったので色だけ....。右が交換前の古いオイル（同じオイルです）、左が新品オイルです。１５０００km走行後ですが色こそ茶色くなっているもののまだ透明感は残っています。

■HIDの加工、取り付けについて

　HIDの加工、取り付けについて説明したいと思いますが、実際の加工については御自身の責任において行っていただきますよう、お願い致します。ぼくは素人で、しかも雑誌やHPで得た情報を記憶しているにすぎないので専門用語などは誤りがあるかもしれません。ご了承くださいますようよろしくお願い致します。

　パーツ自体は解体屋や部品販売などから入手するのですが、入手したもののうちトヨタに使用されていたものは片側４２０gのわりと大きめの箱状のもので、ホンダに使用されていものは搭載するスペースの都合上か２つにわかれており、インバータとイグナイタに分かれていました。(写真はホンダアコードのものです）



Rとかいてあるのできっと右側でしょうね。もとからある程度の防水加工がなされています。

　ニッサン純正のものは配線が短く、ライトの真下にバラストを搭載しなくてはならずかなり苦労しました。

単純な概念としては、車両の従来のヘッドライトの配線を切断し、もともとのハロゲンバルブをバラストとHIDバルブに置き換えるという感じです。取り付けに際しては、車両によって異なりますが必要な工具がいくつかあります。

１　ニッパー（配線を切るだけなので、カッター、はさみでも代用可）

２　カッター（配線を剥くだけです）

３　絶縁テープ

４　ハンダ、ハンダごて

５　ホットナイフ（ハンダごての先だけ付け替える事ができるものが便利です。
バルブ固定用のリングを切り抜くのに使用、HB系以外は不要です）

６　ヒューズ（１５A）４個、ヒューズボックス２個（点灯する一瞬だけ
１０A前後の電流が流れるそうです。車両の差し換え分のヒューズ２個と
新しく設置するヒューズボックスとそのヒューズです。


７　パテ（TV通販などでやっていた、なんでもくっついて固まった後は釘うちもOK,という類のものが良いと思います。耐熱性のもの。

８　タイラップ（配線をまとめます。）

　だいたいこんなものですが、どれもホームセンターなどで手に入ります。　


　まず、バルブの加工が必要ですが、純正バルブと互換性をもたせてボルトオン取り付けするために外周に純正サイズに納まるようカラーのようなものをかぶせるだけです。構造を変えるような大きな事ではありません。

　純正のバルブを外します。H4,HB4などは３本の大きさのちがうツメがついていて、このツメの向きでバルブの上下を決定していますので、どの部分が上（下）なのかをひかえておいてください。　このツメのついている部分をHB４の場合はホットナイフ、H4はニッパーでくり抜きます。くりぬいてしまうともう純正バルブは使えません。くりぬいたあとのわっか（外周リングと呼ぶことにします）が必要なので、かなりもったいない気がしますがバルブを犠牲にしてもこちらをきれいに切り抜くことを考えた方が良いと思います。ホットナイフは熱で溶かして切りますので、溶けたぶんはもりあがってしまいますが、これはカッターできれいにとれます。

　その後、くりぬいた外周リングをHIDバルブへ固定します。HIDバルブは世間ではデリケートだといわれています。パイプを折ってしまうともうダメだともいわれていますが、ぼくは折ったパイプを接着剤でくっつけ、使用していました。勿論正常に作動しています。



バルブ自体のサイズは非常に良く似ています。

　プロジェクターに多いH3cタイプはバルブ自体がコンパクトでバルブの差し込み口も狭いため、下の写真のガラス管の付け根の白い部分を外す必要があります。HIDバルブのパイプ（だいたいが白か茶色です）が車両装着時に下にくるように、外周リングの位置を調整します。リングの中心がバルブの中心となるようにすれば良いと思います。次に奥行きの調整ですが、車両装着時に純正バルブの発光点（フィラメント）とHIDバルブの発光点（バルブのなかの丸くなっている部分）が同じ距離になるようにします。



　こうすれば純正バルブとの発光点が同じになり、メーカーが設計時に考えた適正な反射、配光が得られる（はず）です。ちなみに実験上では奥（車両側）へひっこめると幅広く照らすのですが前方をぼんやりとしか照らさなくなり、手前へだすとやたらとシャープな前方照射が得られる代わりに横への配光が少なくなります。

　このように前後左右の位置が決定すれば、次ぎはリングとバルブをエポキシ系接着剤で固定し、パテで安定させます。パテはなるべく接着力が強力なもの、熱につよいものを選んで下さい。H4の場合は完成するとほぼ純正バルブと同じサイズになります。次はバラストの固定です。まず、バラストの位置を決めます。バラスト〜バルブ間の配線は延長すると電圧不足のための点灯不良の原因になるので不可能です。できるだけバルブの近くが良いと思いますが車の場合はバンパーの内側が一般的と思われます。（バラスト〜車両の配線は延長可）

　

　バラストの向きは前後左右どちらでも（多分）かまいません。あまりナーバスになる必要もありませんができるだけ熱源、水が直接かかる場所はさけた方が無難です。既存のネジ穴を利用したり、市販のステーなんかを利用してなんとか収めます。ぼくは念のためバラストのつなぎ目とコネクターの隙間にバスコークを詰めました。


　バラストの固定ができれば、次は配線です。純正バルブのコネクターから配線をたどってゆき、バラストに近い場所でカットします。これをバラストの＋、-と接続します。バラストの赤が+、黒が-です。接続のさい+側にヒューズボックスを新設します。結線はハンダで確実におこなってください。

マジェスティの場合はインバーターは向かって左、イグナイターは写真の正面の位置に積んでいます。Z3はいったんライトユニットをはずして（すぐはずれます）ライトの真下、つまりバンパーの裏にインバーター、イグナイターを積み、Zの場合はトヨタのものを流用したのでインバーター／イグナイターが一体式で大きくちょっと困りましたがエアクリーナーボックス脇（フロントガーニッシュ裏）に積みました。



マジェスティの場合は装着スペースに結構余裕があります｡

今回交換するプラグはスプリットファイヤー（SpｌitFire)です。ぼくが車で以前使用していたときに調子が良かったのでマジェスティにも使用してみることにしたのです。プラグコードも同じくスプリットファイヤーでノーマル比15倍の火花が飛ぶ、また燃費も向上すると記載されています。 マジェスティのリプレイス品ではノロジーが有名ですが、以前BMWに乗っていたときにノロジー装着後に深刻なトラブルに見舞われた車両を（同じBMWで）知っていたので、今回は見送りました。スプリットファイヤーのほうがプラグもあわせると、ノロジーの１／３以下の価格ということも大きな原因ですが....。ちなみにスプリットファイヤーでも電極がシリンダー内に溶け落ちたなどのウワサを聞いたことがあります。 個人的にはイリジウムプラグに興味があったのですが、イリジウムプラグは電極が細く、放電量の多いハイテンションコードとの組合わせはあまり良くないそうです。ダイレクトイグニッションに向くのかもしれませんね。

まずはプラグコードの位置を見つけて「ズッポン」とプラグコードを引き抜きます。その後プラグレンチにてプラグを外します。　ぼくはKTCのプラグレンチ(500円くらい）をはじめ購入しましたが、スペースの都合上レンチがつっかえて使用できず、同じKTCのプラグソケット１８ｍｍ（1500円くらい、高い...。）を改めて購入する羽目になりました。

新しく取り付けるプラグはあまり締め付けないようにと（ねじ山をねじ切ってしまうと大変なことに）良く注意書きがありますので、他の場所よりはすこし緩めに締めておきますが、プラグコードも装着するので緩んで脱落することはまずないと思います。各部の接点にはスクアランオイルを塗っておきます。これはサメの肝油だそうですが、極めて電気的な接触抵抗が少なく、高級オーディオの接点には良く使用されるものだそうです。

そしてプラグコードですが、ノーマルのコードを切ってしまいます。コードは長ければ長いほど電気抵抗が増し、またノーマルのコードは細く電導効率が悪そうなので可能な限り短く切ってしまい、コード付属のジョイントにて切断したノーマルコードと新しいコードを接続します。そしてプラグコードを元通りプラグにしっかりと差込んで完了です。

しかし、イグニッションから出ているノーマルのコードをそのまま使用するのでイグニッションの根っこ部分はもちろんノーマルのままであり、先っちょだけ太くしていることになるのでは効果が十分期待できないのかもしれませんね。　ノーマルコードとのジョイント部にも不安が残り、電気的にもロスがありそうなのでできれば根っこ部分から丸ごと交換するタイプを販売してほしいと思います。ジョイントはネジをねじこむ要領でコードへくるくるとねじ込んでゆきます。また外すときはその逆です。このままの状態ではノーマルコードが一部残り、さらにジョイントによる接点が増えてしまう分、ロスが発生してしまうのでデイトナ製「エキサイター」のようにプラグへの差込部のみ交換するタイプのほうが効果が期待できるかもしれませんね。

出始めた頃は「アーシング」と表現されていましたが、最近は「アースイング」とあらわされることが多くなりました。一般にバッテリーのプラスから出てきた電流は各機器を経由してからマイナスへと戻りますが、要はマイナス側の容量が不足しがちで電気の流れが滞っているということです。またボディ（マイナス側）は鉄でできているのに対し各電気機器の配線（プラス側）は銅など電導効率の高い素材が使用されているので仮に同じ容量のアースを引いたとしてもマイナス側の抵抗がやはり大きいらしいです。たかだか電線に何万円もつぎ込むことは出来ませんが、自作すれば非常に安く出来そうなので自作することにしました。



ベルデン708、ニチフの圧着端子です。ベルデン708は強度保持のため並行になっているものを一旦裂いてツイストした上に表皮保護のため絶縁テープを巻いています。このケーブルは比較的劣化が少ないと思います。一般的に特別なケーブルを除いては熱に弱いものが多いのでエンジン付近に配線するときは直接触れないように、またコルゲートチューブなどで熱対策を行ったほうが良いと思います。

一般にはイグニッション、セルモーター、ファン、ヘッドライトなど大きな電流を消費する近辺、またプラグのマイナス電流もバカにならずノーマルのアースでは役不足ということで（ノロジーなんかはアースケーブルがセットですね）アースポイントを探します。基本的にはノーマルでも効率は一応考えられていると思うのでノーマルのポイントを強化すること、そしてスプリットファイヤーのプラグ＆コードを使用しているので（うたい文句が本当であればかなりの電流が流れていると思われます）エンジン〜フレーム間のアースを強化しようと思います。アースコードを作成（ベルデン708、200円/ｍ)しますが、バッテリーの端子付近はかなりせまくてとてもアースコードを集中できる状態ではなく、また作業性の問題から今回はとりあえずマイナス端子〜イグニッション〜フレーム〜エンジンヘッドへとアースを落とします。アースを接続する際には念のためマイナスが導通しているかテスターをあててみると良いと思います端子が接触する部分はヤスリで削って地金を剥き出しにしておき、アースケーブル固定後にサビ止めのためタッチアップでペイントを施しておきます。

気になる効果ですが、これはちょっとわからないですね......。
しかしながら数日間乗っていると明らかに始動性が向上していることが確認できました。やや電圧計の針が高い数値を指しているような気もします。　お金は掛かっておらず、また悪い方向へ向かっているわけではないので良しとしましょう。（ぼくの接続が良くないだけかもしれません、だれか効果のあるポイントを知っていたら教えてください。）